2026年3月のダイヤ改正で、常磐線に日立行きが再登場します。なんて中途半端な。
上野発日立行きが登場
ダイヤ改正のニュースで、常磐線のページで最初に目に飛び込んできたのはこれでしたね。
上野発勝田行き列車を日立行きに変更
ちょっとビックリしましたよね。
もともと上野05:11発の下り始発は勝田行きで、水戸には06:58に到着。
その後、07:03発のいわき行きに接続し、勝田まで行ってから07:14発の品川行きとして折り返していました。
しかし改正後は勝田を越えて日立まで運転され、日立07:30着になります。
単純に増発されているように見える一方で、高萩までは行かず日立止まり。
普段常磐線を使わない人ほど「中途半端だな」と感じるかもしれません。
混雑対策が目的
単に区間延長の理由だけであれば非常にシンプルです。
水戸ー日立間の混雑緩和
特に東海〜日立間は混雑が激しく、10両編成でも通路まで埋まる日があります。
さらに、老朽化したE501系10両を運用から外すため、水戸07:03発いわき行きはE531系5両に短編成化されます。
これでは確実にパンクします。
そこで目をつけたのが、上野発勝田行き。
この列車から07:03発いわき行きに乗り換える利用者が多いことを踏まえ、
「それなら勝田行きを延長して日立まで直接運ぼう」
という判断になったと考えられます。
代わりに、水戸07:03発の列車は07:06発に変更し、運転間隔を調整します。
なぜ高萩まで行かないのか
混雑がピークになるのは水戸〜高萩間、とくに東海〜日立間です。
そのため、まぁ確かに日立まで延長すれば十分ではあるのですが。
しかし多くの列車は高萩まで行きますから、この列車がある意味目立ちます。
日立〜高萩間にも一定の需要はありますし、日立始発の折り返し列車の新設に関するニュースも、今のところはありません。
では、なぜ高萩まで行かないのか。
高萩駅のキャパシティが理由か
これ、ずっと謎なのですが、というかまだ謎なのですが、
考えれば考えるほど、理由はこれなのではないかと思えます。
高萩駅のキャパが足りない
高萩駅は「行き先としてよく見る」ので大きい駅に思われがちですが、実際は１面２線の小規模駅。
車庫はあるものの、発着は本線上で、自由に退避できる構造ではありません。
高萩止まりの列車は、上下列車の合間を縫って折り返すか、車庫に入庫するしかないのです。
高萩まで延長した場合の想定される問題点
仮に延長列車が高萩まで行くと、到着は07:46頃と推定されます。
しかしその直後、後続のいわき行きが約5分間隔で迫ってきます。しかも、同列車は何らかの事情で高萩以北の時刻がほぼ据え置きとなる見込みで、やや巻き気味の運転で北上してくると思われます。
さらに高萩駅は下り線にしか到着できず、到着と同時に上り線へ転線することもできません。
つまり、
- 高萩07:46着
- 乗客降車
- グリーン車整備 or 車内確認
- 折り返し準備
これらをしている間に数分後の後続列車が追いついてしまうのです。
どう考えても余裕がありません。
日立駅には中線がある
一方、日立駅には上下本線に加えて「中線（2番線）」があります。
この中線は、水戸方面・いわき方面のどちらにも到着・出発できる柔軟な構造で、非常に使い勝手が良い。
特急の退避や臨時列車の発着にも使われていますが、朝07:30前後は空いています。
そのため、延長列車が日立駅で折り返すにしても、高萩駅まで回送するにしても、
とりあえず延長列車を日立の中線に入れて後続のいわき行きをやり過ごす
という運用が最も合理的に見えるのです。
まとめ
もちろん利用者としての推測にすぎませんが、
日立止まりとした理由は「高萩では捌けないが、日立なら捌ける」から
と考えるのが自然のように思います。
一見中途半端に見える延長も、運用上はしっかり理にかなっているのかもしれませんね。
ではまた。
